France

Le vélo à Paris, c'est vraiment de gauche?

Alexis Magnaval, mis à jour le 02.10.2017 à 11 h 47

Truc de bobo, délire écolo… Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas la gauche qui a donné l’impulsion de la politique vélo à la ville de Paris.

Des cyclistes sur la voie Pompidou à Paris, le 4 septembre 2017 | Ludovic Marin / AFP.

Des cyclistes sur la voie Pompidou à Paris, le 4 septembre 2017 | Ludovic Marin / AFP.

Le sujet enflamme les internets et les conseils municipaux. Entre embouteillages, détours et nervosité au volant, la politique pro-vélo de la mairie de Paris serait la source de tous les maux.

Il faut dire que la municipalité redouble d’effort, avec son plan vélo adopté à l’unanimité en conseil municipal en 2015: journées sans voitures, piétonnisation des voies sur berge, réduction de la circulation rue de Rivoli… Les désagréments ne tardent pas. Sur le quai Pompidou, le temps passé dans les embouteillages s’est allongé globalement de 40% (le matin) à 50% (le soir) en presque un an, selon un rapport de l’Institut d'aménagement et d'urbanisme d’Île-de-France. Ça bouchonne et ça râle, notamment sur les réseaux sociaux.

À chaque fois, les opposants ne manquent pas d’invoquer le même argument: c’est la faute de la gauche. Un raisonnement utilisé par les utilisateurs, mais aussi chez les politiques impliqués dans la vie locale parisienne.

À droite, on rejette la faute sur la gauche

Dans une interview pour Le Parisien, Florence Berthout, maire (Les Républicains) du Ve arrondissement, blâme les choix d’Anne Hidalgo: une «politique de gribouille» dotée d’une «approche dogmatique».

 Pour Philippe Goujon, maire (LR) du XVe, Paris se transforme en un «village pour happy few, de plus en plus difficile d'accès.» Le même article cite un ancien préfet de police au verbe inspiré:

«Paris est devenu un Disneyland pour les puissants et un chemin de croix pour le vulgum pecus motorisé».

Selon Jean-François Legaret, maire (LR) du 1er, dans Valeurs actuelles, «la voie Pompidou, est une bêtise incroyable.»

À la tête de la Région Île-de-France, Valérie Pécresse (LR) s’oppose aussi à la politique «pro-vélo» de la capitale. L’ancienne ministre des gouvernements Fillon prône plus de voies rapides et de transports en commun.

Au Parlement, le «club des élus pour le vélo» est chargé de promouvoir ce mode de déplacement. Sur les quarante députés et sénateurs qui le composent, vingt-sept sont issus de groupes de gauche, treize de droite.

La presse de droite, elle aussi, est plus encline à tacler les «pro-vélo». En juillet 2017, Le Figaro parle d’une «guerre totale aux voitures» et qualifie le plan vélo de «cauchemar des automobilistes».

Pour Nicolas Beytout dans L’Opinion, c’est «fièvre bobo», «folie congestive» et «travaux lancés en secret au cœur de l’été».

Dans une tribune de 2014, Valeurs actuelles donne la parole à Camille Pascal, historien et ancien conseiller de Nicolas Sarkozy à l’Elysée. Victime d’un accrochage avec un cycliste sur les quais de la Seine, il raconte comment il voit dans la pratique du vélo un «statut identitaire donnant préséance sur la piétaille» ou encore un sport devenu «idéologie totalitaire». Extrait:

«Hegel confessa un jour avoir vu en Napoléon l’Histoire à cheval, moi ce jour-là j’ai croisé la dictature à vélo».

Un autre article de l’hebdomadaire de droite décomplexée revient sur la «croisade idéologique contre l’automobile». L’auteur y voit «un but que la mairie parisienne poursuit sans relâche depuis l’élection de Bertrand Delanoë, en 2001, et auquel Anne Hidalgo a donné un nouvel élan».

Les «couloirs de la mort» de Chirac

Sauf que non. La politique vélo de la ville de Paris remonte en réalité à plus loin, et a été impulsée par des municipalités… de droite.

Le premier effort (léger) remonte à 1979.  À l’époque, le maire s’appelle… Jacques Chirac. La municipalité profite des travaux de la gare TGV de Montparnasse pour placer une piste cyclable rue Vercingétorix, dans le XIVe arrondissement de Paris.

En 1982, un ardent défenseur du vélo, Jacques Essel, est renversé par une voiture. Gravement blessé, l’accident fait du bruit, ce qui pousse la mairie à agir.

En mars de la même année, «Jacques Chirac décide de réaliser d’urgence une trentaine de kilomètres de “couloirs de courtoisie”, simplement délimités par des marques vertes sur la chaussée», rappelle Frédéric Héran, économiste et urbaniste, dans son ouvrage Le retour de la bicyclette (éditions La Découverte). Échec: ces aménagements dangereux sont vite rebaptisés “couloirs de la mort”.

Un an avant les élections municipales, ce premier pas relève plus de l’opportunisme que de la conviction.

«Par contre, ce que Jacques Chirac a fait de pro-vélo sans le savoir, c’est d’encadrer le stationnement automobile», note Frédéric Héran, joint par Slate. «On estime que la moitié des places de stationnement a été enlevée. Les Parisiens se plaignaient de ne même plus pouvoir marcher sur le trottoir!»

Il faut ensuite attendre 1994 pour assister à d’autres avancées. Le 10 juillet, le ministre de l’Environnement, Michel Barnier (à l’époque au RPR, aujourd’hui chez Les Républicains) ferme pour une journée les voies sur berges aux véhicules motorisés, pour les ouvrir aux piétons et cyclistes. Devant le succès rencontré, l’initiative sera renouvelée. La même année, une politique nationale du vélo est lancée, conjointement par Michel Barnier aux Transports et par Bernard Bosson, ministre de l’Équipement, de centre-droit.

En décembre 1995, une grève du métro paralyse la capitale. Les Parisiens découvrent qu’ils sont capables de faire du vélo. Jean Tibéri, protégé de Jacques Chirac au RPR, fraîchement élu à la tête de la ville, lance un plan vélo début 1996. Bilan: «170 km d’aménagements cyclables, 70 km de couloirs de bus autorisés aux cyclistes et 31 zones 30», recense Frédéric Héran.

Défense maladroite de la mairie

L’équipe d’Anne Hidalgo pourrait donc devancer ses détracteurs et contrer la polémique en se servant de la réalité historique, avance l’urbaniste.

«La gauche se prive d’un argument très fort en disant que c’est eux qui sont à l’origine de la baisse de la voiture dans Paris. Elle pourrait très bien dire “c’est la droite qui a commencé !”»

C’est plus compliqué, selon Christophe Nadjovski, adjoint aux Transports de la mairie:

«N’oublions pas que les couloirs de courtoisie lancés sous Jacques Chirac ont été appelés “couloirs de la mort”. Ce qui est vrai, c’est que le renouveau de la politique vélo a démarré au milieu des années 1990 avec Jean Tibéri. Mais cette affection s’est poursuivie de manière plus affirmée avec Bertrand Delanoë en 2001.»

Avec l’élection du maire (PS) en 2001, cette politique pro-vélo est en effet «poursuivie et amplifiée», rappelle Frédéric Héran dans Le Retour de la bicyclette: 140 km d’aménagements cyclables, 60 km de couloirs de bus et 36 zones 30 sont ajoutés lors du premier mandat.

Symbole marquant de l’orientation pro-vélo, les Vélib’ sont inaugurés en 2007. En 2016, l’exploitant du système, JC Decaux, annonce avoir dépassé la barre des 300.000 abonnés, soit environ un habitant de la capitale sur sept: «Dans Paris, un tiers des cyclistes utilise un Vélib’.» Des efforts poursuivis ensuite: «215 km de double sens cyclables, le franchissement d’une dizaine de portes amélioré, des cédez-le-passage au feu rouge expérimentés». Le résultat, estimé par une enquête globale sur les transports: entre 2001 et 2010, ce sont quatre millions de déplacements à vélo en plus par jour.

Avec le nouveau plan vélo d’Anne Hidalgo, Paris veut, d’ici 2020, tripler les trajets à vélo et doubler la longueur des pistes cyclables, pour atteindre 1.400 km.

Personnification du débat

Symbole clivant de cette politique, la rue de Rivoli, qui passera en 2018 à une seule voie de circulation pour les motorisés. Ce choix a déjà été opéré sur le quai Pompidou, à l’ouest de Paris, où la réduction à une voie pour les voitures a créé la polémique fin août.

Quant aux Vélib’, ils se renouvellent aussi puisque le nouvel exploitant, Smoove, proposera dès 2018 des vélos à assistance électrique. Les engagements sont pris, leur tenue un peu moins jusqu’à présent: selon la carte interactive de l’association Paris en selle, l’avancement des travaux ne dépasse pas les 5% à 3 ans du but. Mauvaise direction pour les uns, promesses décevantes pour les autres… La municipalité mécontente les deux camps.

Pour contrer ses adversaires, la mairie pourrait aussi adopter la culture de l’expérimentation à l’allemande, avance Frédéric Héran. L’urbaniste soulève qu’outre-Rhin, les autorités instaurent des mesures et font un bilan au bout de quelques mois. Si celui-ci est négatif, on revient à la situation d’avant. S’il s’avère positif, les mesures sont pérennisées. «Au lieu de proposer cela d’elle-même, la municipalité laisse ses opposants prôner un contrôle

L’animosité est renforcée par la personnification du débat sur les transports: la politique de la ville de Paris est souvent associée à la seule figure de la maire socialiste, Anne Hidalgo. En septembre, un événement Facebook intitulé “Rouler en voiture sur les pistes cyclables d'Anne Hidalgo” a même vu le jour.

Au sujet de ses détracteurs, la maire de Paris répondait récemment, évoquant «plusieurs groupes, entre la fachosphère, les réacs, néo-réacs, les gros machos...»

Une rivalité inévitable entre modes de transport

Pourquoi tant de controverse autour du thème des transports? En 2015, le plan vélo a pourtant été voté à l’unanimité en conseil municipal. Pour Frédéric Héran:

«C’est dans la mise en œuvre que les choses se compliquent. Quand on développe un mode de déplacement, cela se fait forcément au détriment des autres. C’est mathématique, on ne peut pas augmenter toutes les parts modales».

Vélo, marche, auto et transports en commun seraient rivaux. Une politique de mobilité urbaine est donc intrinsèquement conflictuelle?

«Oui, les élus détestent le dire. La réalité, c’est qu’il y a de la concurrence. Il faut l’admettre et l’organiser. Quand on change de paradigme, pour passer du “tout auto” aux “rues pour tous”, c’est toujours très tendu. Quand on tourne le gouvernail pour faire dériver le “paquebot Paris”, ça rame.»

Christophe Nadjovski, adjoint aux Transports et à l’Espace public, ne s’étonne pas non plus de la récurrence des débats: 

«Il faut se souvenir des discussions en 2001, quand Bertrand Delanoë a relancé un programme d’élargissement des couloirs de bus. La polémique était comparable à celle d’aujourd’hui. L’histoire se répète

Les débats sont donc partis pour faire encore un peu de roue libre. À en oublier que le vélo reste, en soi, un objet.

Mode de déplacement historiquement associé à la classe ouvrière, il est devenu celui des travailleurs du quotidien, étudiants ou cadres en costume-cravate. Et a été approprié par les jeunes urbains diplômés.

Le journaliste Olivier Razemon a remarqué une corrélation, notée sur son blog, “L’interconnexion n’est plus assurée”:

«Dans les grandes villes, plus on se déplace à vélo, plus on a voté Macron à la présidentielle.»

Au fond, le vélo ne serait-il pas «ni de droite, ni de gauche»?

 

Alexis Magnaval
Alexis Magnaval (3 articles)
Journaliste
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux.
> Paramétrer > J'accepte