FranceEconomie

La fin de la culture automobile et la lutte des classes

Eric Leser, mis à jour le 06.04.2017 à 14 h 38

La voiture disparaît. Pas sur les routes, mais dans nos imaginaires comme un symbole de liberté, de progrès et comme marqueur social. Une rupture générationnelle et territoriale. Car ce qui est vrai pour les grandes agglomérations ne l'est pas dans les petites villes et les campagnes.

La DS de «L'aventure, c'est l'aventure» Claude Lelouch

La DS de «L'aventure, c'est l'aventure» Claude Lelouch

«Le capital, c’est foutu, la Ve, c’est foutu, le PC, c’est foutu, la société de consommation, c’est fini tout ça, c’est foutu. Les bagnoles, foutues…». Dans «L’aventure, c’est l’aventure», film culte sorti en 1972, Claude Lelouch fait prononcer ces phrases au fils soixante-huitard de Lino Ventura, gangster à l’ancienne. Il était visionnaire.

L’automobile disparaît. Pas sur les routes, mais dans nos imaginaires comme un symbole de liberté, de progrès, de la société de consommation et comme marqueur social. La France n’est pas une exception. Tous les pays occidentaux à l’exception de l’Allemagne, à cause de la réunification, ont atteint le «pic automobile». Le nombre de kilomètres parcourus par habitant sur les routes est en baisse depuis le début du millénaire. Le nombre de véhicules par habitant est également en recul. Cela est notamment la conséquence de l’urbanisation et de la crise, mais pas seulement. Il s’agit d’une évolution majeure de notre société comme de notre mode de vie. Comme souvent dans ce cas-là, parce qu’elle est progressive, elle passe relativement inaperçue.

Une guerre idéologique

Le rejet du mythe automobile s’est encore accéléré au cours des derniers mois avec le «dieselgate», les restrictions de circulation grandissantes dans les grandes villes, les coûts des carburants, les embouteillages, la pollution. L’automobile est considérée comme responsable de bon nombre de nos maux. Parfois à raison et souvent de façon exagérée et systématique.

Il en va ainsi, par exemple, du chiffre répété sans cesse de 48.000 morts par an en France liés à des maladies respiratoires qui résulteraient de la pollution atmosphérique et notamment des particules fines émises par les moteurs diesel. D’une part, l’automobile représente une part limitée de la pollution atmosphérique (34% en Ile-de-France et 15% sur l’ensemble du territoire) et ensuite le chiffre même de 48.000 morts est absurde sauf à considérer que les fumeurs sont des victimes de la pollution atmosphérique… C’est ce que démontre sur Slate l’ancien Directeur des hôpitaux Jean de Kervasdoué. On peut également ajouter que les émissions polluantes liées à l’automobile diminuent depuis les années 1990 et bien plus vite que celles provenant de l’industrie, de l’agriculture, du chauffage… Enfin, là où à Paris on trouve la plus grande concentration de particules fines dangereuses pour la santé, c’est dans les stations de métro! Le réseau souterrain contient en moyenne trois à quatre fois plus de particules fines que le périphérique qui est la zone la plus polluée de la capitale. C’est Airparif, organisme public qui contrôle la qualité de l’air en région parisienne, qui le dit.

Une guerre idéologique est menée avec succès contre la voiture. Elle est dangereuse, car elle s’affranchit souvent des faits et parce qu’elle amplifie la rupture territoriale, la rupture générationnelle et la lutte des classes qui divisent la France.

La voiture n'est plus un rêve pour les jeunes

L’équation automobile égale pollution illustre à merveille cette rupture générationnelle. Pour une grande partie des jeunes générations, l’automobile tue, l’automobile pollue, l’automobile encombre, l’automobile n’est plus nécessaire pour voir ses amis et faire des achats, l’automobile appartient à un passé… chéri par les électeurs de Donald Trump et de Marine Le Pen. Une enquête mondiale sur le comportement des adolescents réalisée par l'institut de sondage TNS révèle que, de plus en plus, ils considèrent les voitures comme un «outil» et non plus comme une «aspiration».

La théorie la plus fascinante est que l’internet a supplanté, en partie, l’automobile. Les deux ont un rôle social. Plutôt que de se déplacer pour se retrouver, les jeunes restent en contact via les réseaux sociaux et les SMS. C’est moins coûteux et plus facile. «L’automobile n’est tout simplement plus aussi important dans la vie des gens», explique Michael Berger, un historien américain qui étudie l’impact social de l’automobile. «L’automobile donnait les moyens aux jeunes de vivre leurs propres vies. Les réseaux sociaux ont fait exploser ces contraintes. Vous n’avez pas besoin d’une voiture pour vous faire des amis». Selon une enquête de l'Université du Michigan, parmi les jeunes, le taux de pénétration de l'internet dans un pays est inversement proportionnel à celui du permis de conduire.

«Les jeunes Américains ne pensent tout simplement plus que conduire est cool ou même nécessaire» souligne Fortune Magazine. Pour les enfants du millénaire, les voitures polluent, contribuent au réchauffement climatique. Ils préfèrent les villes où ils peuvent marcher, rouler à vélo ou utiliser les transports en commun pour aller dans les magasins, les restaurants ou au travail».

La culture automobile ou sa permanence sont aussi devenus un marqueur social… Elle disparaît, ou elle a disparu, dans les grandes villes et les métropoles, et elle reste vivace dans la France périphérique, celle des petites villes et des campagnes. Elle reste encore dans ces territoires non seulement indispensable, mais un élément identitaire et statutaire. L’attrait dans les milieux populaires, notamment chez les hommes, pour le sport automobile, pour les rallyes, pour le drift, pour le tuning, pour Fast and Furious en est l’illustration.

Un moyen de transport irremplaçable

Mais l’automobile, ce n’est pas que de la culture. C’est aussi de la géographie et de l’économie. L’automobile a façonné les territoires, pour le meilleur et souvent pour le pire, raccourcissant les distances mais truffant le paysage de voies rapides et d’autoroutes, et la périphérie des agglomérations de ronds-points, de rocades et de centres commerciaux.

L’automobile a aussi redéfini le travail et les loisirs, du trajet quotidien à la balade du week-end jusqu’aux vacances. Elle a façonné des industries entières pour fabriquer les voitures et les camions mais aussi pour produire de l’acier, extraire, distribuer et raffiner les carburants, construire et entretenir les routes, réparer les véhicules, les assurer et apprendre à les conduire.

La culture automobile et la réalité économique se situent sur des plans différents. La voiture décriée, reste indispensable et irremplaçable… et pour longtemps encore. Pour preuve: 81% des ménages en France en ont au moins une à disposition; 83% des adultes ont le permis; et la voiture (avec les scooters et les motos) assure 75,2% des déplacements vers le travail, 66,5% des déplacements des jours de semaine et 74,7% des déplacements à plus de 100 kilomètres. Cette équation économique est souvent mal comprise, dominée par les idées reçues et les caricatures.

L’équation économique très favorable à la voiture

Elle est déformée par les problèmes de circulation, bien réels, des grandes villes. Plus de la moitié de la population française vit dans des petites villes et dans des zones rurales et périurbaines, où il n’est tout simplement pas possible de vivre décemment sans une voiture! Seule une minorité de la population française adulte (17%) utilise les transports en commun et y a accès. L’essentiel de la circulation automobile se fait hors des grandes villes là où elle est à l’évidence plus une solution qu’un problème.

D’autant plus que l’automobile est capable de s’adapter et de progresser. L’accidentalité comme la pollution ont énormément baissé au cours des dernières décennies. Grâce aux progrès techniques prodigieux dans la sécurité active et passive des véhicules, au changement de comportement d’une grande partie des constructeurs, à l’amélioration des infrastructures et à la répression mise en place par les pouvoirs publics, l’accidentalité a fortement diminué dans toute l’Europe depuis 40 ans. Il en va de même depuis deux décennies pour la pollution du fait des normes imposées aux constructeurs automobiles et aux pétroliers.

Le coût du transport est lui aussi mal compris. Les différentes taxes sur l’automobile (37 milliards d’euros par an) rapportent bien plus à l’Etat que le coût des infrastructures routières (18 milliards). Selon des données analysées par Mathieu Flonneau, historien, et Jean-Pierre Orfeuil, économiste, auteurs du livre Vive la route! Vive la République!, les ménages ont dépensé en 2011 environ 135  milliards d’euros pour leurs déplacements en voiture. Ils ont roulé 430 milliards de kilomètres ce qui correspond à 830 milliards de passagers-kilomètre. Le coût au kilomètre par passager est de 17 centimes. La même année, les transports collectifs ont représenté 63 milliards de passagers kilomètres pour un coût de 27 milliards d’euros, soit 43 centimes par kilomètre dont 11 centimes payés directement pas l’usager.

Aux coûts directs de l’automobile, il faut bien sûr ajouter les coûts dits externes: accidents, pollution, embouteillages, bruit… Pour le Commissariat général au développement durable, ces coûts externes représentaient 33,7 milliards en 2012 pour l’ensemble du transport routier (y compris les marchandises). En ajoutant cette somme, contestée par son ampleur, aux coûts directs, on dépasse juste 20 centimes par kilomètre. Economiquement, la route reste inégalée.

Fracture sociale et rejet des élites

La disparition de l’automobile n’est donc pas pour demain ou après-demain. Peut-être du centre des grandes villes, et c’est souhaitable, mais pas du reste du territoire. La voiture autonome changera sans doute son mode d’utilisation et de propriété, mais ce sera toujours de l’automobile. En outre, en dépit des fantasmes, cette technologie mettra du temps à s’imposer. Les voitures sans conducteur ont ainsi aujourd’hui les plus grandes difficultés à s’adapter aux intempéries, à emprunter les ponts, à anticiper ce que va faire un conducteur, à rouler dans le centre des villes, à entrer sur les voies rapides…

La stigmatisation de l’automobile et de la route, qui donne bonne conscience ou permet de trouver un responsable facile à des nuisances difficiles à combattre, est un déni de réalité. Les politiques bâties ainsi ne peuvent pas apporter de résultat. On l’a vu, par exemple, avec la circulation alternée ou la fermeture des voies sur berges à Paris, qui, pour la première, a réduit de façon imperceptible la pollution et, pour la seconde, a conduit à son augmentation et à celle des embouteillages. Le contraire du but officiellement poursuivi…

Tous les moyens de déplacement ont des avantages et des inconvénients et tous ne sont pas adaptés aux différents territoires. Les voitures encombrent les centres villes, c’est un fait. Elles polluent encore trop, c’est aussi un fait. Mais elles sont irremplaçables pour assurer la mobilité d’une très grande majorité de la population. Et ne parlons pas du transport par camions qui est indispensable à la vie économique.

La fin du mythe automobile, notamment pour les générations les plus jeunes, traduit un changement de mode de vie. Mais il n’efface pas les réalités économiques et territoriales. La voiture n’est pas prête de disparaître des routes, même si elle ne fait plus rêver.

Eric Leser
Eric Leser (64 articles)
Journaliste